“伤亡怎样？排除崩塌需要多少时间？宝成镘路是四川的大动脉，分分秒秒都是黄金呀！”谭省长火烧眉毛，气喘喘地跑到中央慰问团那里。他要请示中央，让铁道部协助，务必保证宝成线畅通无阻。时间就是金钱，四川要腾飞，离不开铁路大动脉，而出事的这条线正是承担60%川运任务的要道。
“谭省长，我要转告你一个更坏的消息。”彭冲团长异常沉重地对谭启龙说，“刚刚接到中央的电话：差不多与军师庙崩塌的同一时间，陕西阳平关发生了一起更为严重的山地崩塌，812次货车颠覆七节车厢，一辆电车翻人嘉陵江……造成的损失和伤亡情况现在尚不清楚。”
这就是震骇中外的宝成铁路“8。16”惨案。
8月l6日，军师庙与阳平关两处崩塌，直接经济损失350万元。
仅仅是·眨眼的工夫，相当于一座30层的摩天大楼在地平线上消失得一无影踪。
9月3日，当中央、地方政府和铁道部门尚未从“8·16”事件解脱出来，812iK列车还在嘉陵江灌水之时，在军师庙的同一个地方又发生了一起比“8。16”危害严重10倍的罕见大滑坡。25000立方米的巨大山石滑坡流从几百米高的山坳上汹涌下泻．将宝成铁路的钢轨一直推至滔滔的嘉陵江对岸，整个嘉陵江截流时间达12分钟，上游的水位抬高15米。这是一个何等恐怖的情景！
七年后的1988年的一天，我来到军师庙崩塌与滑坡1日址，站在江水湍急的嘉陵江岸边，崩塌的山体仍然清晰可见，滑坡留在江边的残物也举目皆是。但是，独不见有谁在这里竖一块牌子，让后人记住这里曾经发生过一起死亡事件。
我来到军师庙车站，站上的一名工作人员这样地回忆说：“那天我刚上班，领导就对我说，要做好上连班的准备。你不知道，咱这地方不大，可在铁路上却是挂了名的地段。几乎每年一到夏季就要出现好几次断线事故。（19）81年的夏季，咱这儿一连下了好几天雨。线段就开始紧张起来。打8月16日那天出现崩塌，全站人就每天加班，赶着全线通车。9月1日，线路好不容易通了。在164次列车上受伤的二十几名旅客中，有两位是外地人川到成都度蜜月的。女的在16日那天头部受点伤，男的就一起留下来陪女的养病。几天后，女的伤病减轻，俩人决定乘9月3日的车回去。当时时间还早，这对小夫妻就到嘉陵江边玩。他们踩江边的水玩，还倒在地上亲嘴。我们站上的几个小青年几次跑去偷偷地看，挺羡慕的。谁知天公作恶，我们只听一声巨响，就见江岸的山坡突然像玩魔术似的游动起来。不好，又要大滑坡了！我们这些人干了多少年铁路工作，都知道大难又临头。这里虽然整年不断灾，可像眼前的这种滑坡势头谁也投有见过。我们全被惊呆了，傻乎乎地瞅着山体仿佛整个儿地在大滑动。那钢轨铁道好像是铅丝做的，泥石流根本投费半点劲就把它掀到了江里，那嘉陵江涌起的水柱总有百米高。平时里急得吓人的江水一下被几万方的石流截住，临近江岸的小树、房屋、通道全被突起的江水淹了个精光——啥是山崩地裂，这才是呢！我们站上的那些人一个个像兔子似的向高处的山头奔命。许多人来不及跑就被淹在江里了。十几分钟后，截住江流的泥石承受不了江水的落差压力，终于决口，嘉陵江这才重新恢复了通流。在岸边，我们见到了那个养好伤的女青年。可她酌新婚丈夫却不在了。那女青年双手紧抓着那个男的的一顶草帽，面对湍急的江面哭干了眼泪喊裂了嗓子，可是她的阿钟再也没有回到她的身边……”
听来像是一个悲哀的童话，可这却是实实在在的事。有多少活灵灵的生命被无情的“天外”来的灾难夺去？我不得而知。
我所知道的是，仅1981年一年，发生在宝成铁路线上的由于泥石流、滑坡、崩塌而造成的灾难就达886起。
中国是个人口大国，这类死亡事故不像飞机出事或交通事故能给当局者和普通百姓心理上造成巨大的压力。人们把它列为“自然界的正常灾难”。然而，这个“自然界”并非是个无机物世界。当温和的人类向它伸出友善的手时，它给予我们的是粮食和空气；当你对它的痛苦或创伤置若罔闻时，它会给你爆炸与毒药。
宝成线东起陕西宝鸡，跨渭河，溯清娄河攀绕而上，穿越摩岭、分水岭、顺嘉陵江迂回南下抵广元；再沿龙门山脉边缘南行，而后入巴蜀四川盆地。蜿蜒崎岖几千里，是历史上有名的蜀道。“蜀道难，难于上青天。”此话虽然成了古人名言，然而，蜀道自1958年火车通车投入运营以来，尽管效益卓著，可国家为此付出的代价也实在是非常人所能想象出的。单说1981年那场大灾的修复费，就达3亿人民币。
在北京召开的一次会议上，我采访了从事宝成铁路工程地质勘察工作的鄢毅T程师。他给我算了一笔账：宝成铁路打修建起，灾情一直趋于上升状态。初建的前三年是高峰，各种灾害达2136处。从1962年到1993年，这三十多年间的灾害成倍增长，危害之大举世罕见。三十多年来，全线受灾次数无法统计，只能把那些造成严重损失和伤亡事件的算进去，每年平均在百次以上。
1989年1月7日，新华社的一则新闻说：“宝成铁路的灾害是中外铁路建设史上所罕见的，国家在它身上胼耗费的整修费已经远远超过当年筑路的全部投资。”当年筑路的投资是每公里113万元。这笔账是可想而知的。
仅仅是全国铁路总干线之一小部分的宝成线，国家每年就损失那么多钱，那么整个铁路、蹩个国民经济建设中，我们白白丢掉的又是多少呢？
我的心头异常沉重。我想起了江边那位痛失亲人的姑娘，想起了工厂、农村的人们为了结国家创收而洒下的成江成河的颗颗汗珠……我的心在疼，恨不得能有潘多拉的回天之力，让一切天灾地害一扫而光。可我无奈。据说总理和铁道部长对宝成铁路上每年发生的灾情亦无能为力，可又不得不管。这个“包袱”实在不轻！
“这就是自然的力量！这就是我们违反了自然规律所酿下的恶果！”鄢毅说，“宝成铁路出现目前这种状况，首先在于它的‘先天不足’。1950年，为修筑这条高难度的重要铁路，在宝成南段勘测设计的竟然仅仅只有一名矿山地质工程师和三台钻机。对许多极为复杂的地质现象，仅凭这样一位一般的技术人员的努力做出判断，能保证其质量吗？就地理而言，横亘秦川大地的宝成铁路有四大‘灾星’相克。陕西地段的线路位于秦岭山脉。每年当宝鸡春回大地之时，成都早已是桃红柳绿，而秦岭、凤州到四月五月却依然是雪花纷飞，银装素裹。雨水洪暴是宝成铁路第一灾星。全线上段贯穿的秦岭和龙门山脉，一则为震纪挤压构造带，是岩浆活动强烈的火断裂，一则是由复式褶皱及断裂岩体组成，这就等于宝成铁路是建在两幢随时可能活动的大屋脊上，此为灾星之二。灾星之三是整个线路的路基是呈．几，字型，最高的海拔与最低的海拔落差这几千米，而路基又都处在山地斜坡上，侵蚀的地貌每时母刻都使宝成铁路面临着釜底抽薪的危机。四为路基的岩体变形导致整个线路处在随时可能弯曲弓长的不稳定状态之中。”
“这么说，宝成线全线都处在四面受敌的重灾之中？”
“一点不假。我们花了近三年时间调查，发现明显的灾害点就有1100处。这些地方的崩塌、滑坡和泥石流，其范围和势头者不亚于‘8·16’灾情，大都又是一触即发状态！”
“面对死神，我们难道就束手无策？”
“当然有！”鄢毅非常肯定，随即又变得异常锋利，“很多人以为宝成线的灾情是大自然天生的。灾害并不可怕，拥抱死神也并无多大畏惧。真正可怕和畏惧的是我们人类还不明白这些灾星险处中人为造成的竞占77%!那些本来就是岩体断裂、壁峭崖峻的山坡，你把它身上的植被啃得光光的，雨水一来，它能不崩塌滑坡吗？大山和隧道边，有人肆无忌惮地凿洞挖矿，开山取宝，这又怎么能不让依托铁路的大山塌陷崩裂？”
在中国，稍有知识的人都会说铁路是国民经济的大动脉。人人电都明白，假如用刀在一个人的大动脉上剜一个叉一个血口，那么这条大动脉就会很快变成僵尸。
一个简单得不能再简单的道理，町此一时彼一时，人们又怎么也明白不过来。人的悲哀就在这里。